《柳叶刀》专刊 | 城市设计、交通与人群健康：篇一

编辑团队

原文/ Billie Giles Corti，Anne Vrnez-Moudon,et al.

翻译/ 杨佳慧校核/ 慧思慧想文献/ 张美华

编辑/ 众山小排版/ 王雅桐

一览众山小-可持续城市与交通

《城市设计、交通与人群健康》专刊

全球性的健康问题已成为21世纪人类社会的一项巨大挑战，也迫使我们须重新思考并寻求探索更多的预防疾病的方法途径。国际著名的综合性医学期刊《柳叶刀》推出的这一专题系列文章，则从一个特殊的视角切入，探讨了城市规划与设计对于居民健康福祉的影响，其中重点聚焦于城市规划设计如何通过影响人们交通出行模式进而影响人类健康。

本篇文章的内容可分为三个部分：Part 1主要梳理归纳出那些在区域和地方层面可能对居民健康福祉产生影响作用的城市和交通规划设计干预举措；Part 2通过多项研究例证的梳理分析，罗列出那些可能受到城市规划设计干预影响的各种健康风险，及其关联机制；Part 3则重点探讨了中低收入国家城市建成环境特征以及一些城市规划设计策略对于居民生活和健康的影响效应，其中特别值得注意的是“健康不平等”问题。

文章明确指出，交通方式是造成城市内部和城市之间健康不平等现象存在、持续、甚至扩大化的一个决定性因素。文章最后强调，面对严峻的全球性健康挑战，城市规划是多层次、多部门协同应对机制中的重要一环。迫切需要建立适宜的法律、行政以及技术性城市规划设计框架，来创建适宜绿色出行、促进提升积极健康生活方式的紧凑城市，保护居民不受环境污染、噪音、暴力犯罪等危害，减少非传染性疾病、道路交通伤害以及其它健康风险。

一览众山小-可持续城市与交通

城市设计、交通与人群健康专刊

篇一：城市规划与人类健康：全球共同的挑战

引言

21世纪人类面对着巨大的全球性健康挑战，主要包括不健康饮食、体力活动缺乏、非传染性疾病（NCDs）、道路交通伤害、肥胖增多，以及人口激增、快速城市化、全球气候变化的影响等。这些挑战迫使我们不得不去重新思考更多的防治措施。有关住房、食品、水、能源、交通、社会服务和健康保障的决策将会对城市青少年及老年人口的健康、幸福和安全带来深远的影响。预计到2050年，世界人口数量将达到100亿，其中，将有75%的人口住在城市，因此现在城市规划被认为是解决人类不良健康状况的综合治理方案的一部分。

城市规划与人类健康之间的关联并非新闻。早在19世纪，城市规划通过改进住房和环境卫生、隔离居民区和工业污染区，抑制了城市工业化带来的疾病爆发。在21世纪，良好规划的城市能够更好地减少非传染性疾病和道路交通伤害的发生，并能够更广泛地促进人们的健康福祉。这些目标可以通过减少人们对机动车的依赖、频繁的交通出行、曝露于污染、噪音以及城市热岛当中，同是提升人们的心理健康、低碳化生活方式、以及安全、舒适、愉悦、健康的步行与骑行方式出行，得以实现。

全球性领导机构普遍认为城市规划和管理决策可以影响城市的宜居性，从而最终影响居民的健康与幸福。世界卫生组织建议“以健康和健康公平作为城市治理与规划的核心”，还突出强调城市规划、交通和住房政策的综合一体化的必要性。这呼应了经济合作与发展组织希望带领“交通、土地利用和卫生健康部门”提出一个旨在鼓励步行的“合法的管理技术框架”的想法。同样，为了抵抗非传染性疾病的发生，联合国也签署了综合的日常工作议程。联合国的可持续发展目标包括通过让城市变得更加包容、安全、适应性强，以及更加可持续，来提升居民的健康生活水平和幸福程度。然而，改变城市规划、建设和管理的方式将需要决策阶层和社区公众的协同合作。

在这个快速城市化的世界，理解城市和交通规划设计如何影响居民健康是一件十分重要的事情。城市规划师传统上主要关注的是城市物质空间、社会、经济、环境方面的影响。然而，机动化交通的快速发展让城市区域的地理尺度变得更加广阔，并伴随着空前的城市人口增长，这种变化让机动化交通成为城市规划所关切的重中之重。早在20世纪，欧洲和北美一些城市的工程师就开始着手解决交通拥堵和道路交通伤害的问题了。二战后，由于国家高速公路网的建设影响了政治经济的发展，交通工程就成为了一个新的领域。随之，交通规划便成为了工程学科的一个子领域。现在，城市规划和交通规划在政府工作各个层面都有所体现，因为它们涉及到城市非常重要的投资计划和资本运作问题，然而，城市规划和交通规划目前还是分别处于城市政府的不同部门，也分别属于不同的专业学科，且其各自的理论和方法体系也有所不同。

“柳叶刀”这一系列的三篇文章主要聚焦于城市规划如何通过影响人们交通出行模式进而影响人类健康。这些文章从多个学科研究中获取论据，并以批判性、系统性的眼光予以分析论述。其中，第一篇文章进行了既有相关文献综述，并指出城市和交通规划及城市设计（可统称为“城市规划”）直接或间接地影响非传染性疾病、道路伤害以及引发其他有害健康事件的方式；从中同时也可以识别出八种城市和交通规划干预措施对于环境、社会和行为健康的影响程度。第二篇文章则是对城市规划影响居民健康的方式途径进行了建模。第三篇文章探讨的是相关科学研究如何引导城市规划政策和实践去创建有益健康的紧凑城市。

关键信息

· 21世纪，我们的健康面临了全球巨大的挑战，那些规划合理，鼓励步行、骑行与公共交通出行的城市在解决这些问题的过程中会起到重要的作用。

· 城市和交通规划设计可以直接或者间接地影响非传染性疾病、交通伤害和其他不良健康和环境影响发生。

· 地方和区域性干预措施可以影响城市和交通规划设计，而最终影响环境、社会和行为的风险暴露。

· 为创建健康且适宜居住的城市，我们需要充分实施城市体系一体化政策。

· 交通、规划和健康卫生部门必须要提出适用于当地条件的合适的法律行政技术框架，以减少人们对私人小汽车的依赖，促进紧凑型、行人和骑行友好型城市的建设。

· 我们需要城市规划指标来监督城市间以及城市内部的城市发展进度。

以下分三个部分对本系列三篇论文以及相关研究成果进行梳理、提炼、总结。

城市规划与交通干预举措

八项增进健康的规划干预举措

关于如何减少机动车行驶里程、鼓励公共交通以及其他绿色交通出行方式，城市规划和交通规划研究工者已经做了大量探索工作。这些研究已经识别出六个关键的建成环境形态特点以及与之相关的所谓6Ds政策。在此基础之上，为了创造促进居民健康生活的城市，继而可以鉴别出八项有益于增进健康的综合性干预措施（表1）。从中，我们也可以区分出城市和交通规划与设计政策对于区域和地方两个层面的不同影响

在区域层面，城市和交通规划影响着人们日常生活中就业和关键目的地（比如，食品商店、教育设施，及健康和社会服务点）的可获得性与可达性，尤其是在公共交通出行时城市和交通规划同时也调节约束着小汽车使用者的出行需求（比如，小汽车出行和停车的便捷性和成本问题）。地方性的城市设计和交通政策则影响着当地社区的结构、外观、感受和方便程度（街道网络设计、步行和自行车出行的基础设施的可用性、住宅密度、土地使用的多样性和融合性，以及住房的类型）、社区条件（比如犯罪和交通安全问题）、公共交通（比如方便性、性价比、服务频率、安全和舒适等问题）。因而，想要创造有益居民健康的更为紧凑、更可持续的城市，就需要区域和地方协同规划设计一个综合性方案。

表一、创建增进健康福祉的紧凑城市所需的城市和交通规划设计举措

改善健康的城市规划设计路径

以下图解模型梳理归纳了城市规划决策影响居民健康福祉的可能路径。从左至右浏览，显示了八项系统性的城市政策协同运作而创建出那些城市和交通规划设计干预举措，这些干预措施可以通过影响居民日常生活和交通方式选择而直接或间接影响居民的健康。进而，这些干预措施又决定了八种与非传染性疾病、道路伤害，和其他的一些不良健康状况的风险暴露。继而，这些风险暴露又将会影响决定“媒介性”（例如温室气体的释放和慢性疾病的风险因素），以及交通伤害和疾病的结果，这些最终将会决定城市生活和健康质量、以及社会和环境的平等性。

图一、城市和交通规划设计决策影响人们健康福祉的直接和间接途径

城市环境与健康不平等问题

根据世界卫生组织和联合国人居署的报告《隐匿的城市》，所有的城市环境都可以产生“系统性的、社会性的（因而也可修正的）、不公平的”健康不平等现象。在不同的国家和地区，这些健康不平等现象的特征和不平等程度也不同，一定程度上是因为不同地域内营养、人口和流行病的传播进展不同。针对大多数的死因，其中包括传染病、非传染病和道路伤害，社会经济更为贫困的地区有着更高的死亡率和发病率。而与个人社会经济地位无关的（形成要素），人们所居住生活的地方的特征（背环境因素）是影响健康不平等的原因。

受城市规划影响的各类健康风险

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交通暴露

本部分主要考量与城市与交通规划设计决策相关（图1）的八种环境、社会、个人行为健康风险暴露的例证，而这些例证进而又会影响非传染性疾病、伤病和其他不良健康状况。

私家车的销售通常是作为经济增长、发展和现代化的一项指标。然而，对私家车依赖越多就意味着交通伤害潜在风险越高，带来更多的受伤及早逝。道路交通伤害，在世界范围内，是“伤残折损寿命年指标(DALYs，Disability-adjusted life years)”的第八大主因，而在一些中低收入国家，道路交通伤害则是影响DALYs的第二大主因，其中年轻人所占比重最大。1990年至2010年间，因行人受伤而带来的全球范围总DALYs比其他交通伤害增加得更多。事实上，道路交通伤害导致的死亡数超过了艾滋病、结核和疟疾的死亡数。预计到2030年，与道路交通伤害相关的伤残折损寿命年将会超过结核病和疟疾患病总数的十倍，且是艾滋病患病总数的两倍。

城市和交通规划设计决策，还可通过影响与就业、教育和日常生活所需服务关联的住房选址决策，直接影响到人们对于私家车的需求。在没有便利的交通方式选择时，这些决策会影响出行距离和交通流量，而这两者都与道路伤害有关。随着机动车交通量的提高和人口密度的增加，交通冲突的风险会增加，但是一旦步行或骑行数达到一个临界值，撞车率则将会下降，尽管受伤和死亡的总人数仍可能会上升。

在中高收入国家，在改善交通安全方面的举措主要体现在面向私家车的安全道路设计，车辆防撞性和司机行为的矫正（例如，缓速行驶和不在醉酒时驾车)。而能够减少小汽车依赖度并减少车辆行驶里程数的土地使用和交通规划同样也能够降低道路伤害的风险。

机动车伤害所带来的健康损害，也依旧不成比例地影响着那些主动选择绿色积极交通方式的人们以及那些无能力选择小汽车出行的人们，包括穷人、青少年和老人。对于交通和道路安全的担忧，是父母允许孩子选取绿色积极交通方式的一个主要障碍。在高收入国家，如美国和澳大利亚，随着采取绿色积极出行方式上下学和在居民区周围活动玩耍的儿童数量快速减少，许多城市街道已经变成了几乎没有儿童身影的街区。

而在一些国家（如德国、法国、荷兰和瑞典）, 绿色交通出行者的伤亡率则已经减少了70%多（从1975年到2001年），主要是因为这些国家实施了严格的交通责任赔偿的新法律条款，即认定易受伤害的道路上的非驾驶员出行者（非在事故中是无辜的）。这些国家还将城镇街道的最高限速降至了30公里/小时，引进了高品质的交通系统，采用了交通需求管理策略，减少停车场的数量，发明了保护性的道路设计以减少步行者、骑行者和司机之间的冲突，并且改进了交通信号灯。

这些做法也可以在其他地方试用，以减少全球的道路交通伤害损失，同时也能增加绿色积极的出行方式需求，并且减少非传染性疾病的风险。

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空气污染

几份综合分析评价表明空气污染暴露和对健康的影响之间的关系，包括儿童哮喘和喘息的发病率和患病率、气喘恶化、肺功能受损、心血管死亡率和发病率、全因死亡率、住院和身体活动受限。1990年至2010年之间，各种来源的颗粒物空气污染引起的全球疾病总数一直都保持稳定，约占伤残折损寿命指标（DALYSL）的3%。然而，中低收入国家的人们越来越担心，越来越多的人口集中、工业污染、固体燃料燃烧和前所未有的汽车保有量上升会引起日益严重城市空气污染。

在高收入国家和中低收入国家，机动车交通暴露是人们遭受空气污染的主要方式。居住在繁忙道路300米范围内的人们，长期暴露于较高水平的颗粒物、一氧化碳和氮氧化物污染之中。中低收入国家的汽车通常比高收入国家的汽车更旧，同时也会产生更多的污染物排放。

交通运输业通过作用于气候变化也间接地影响着健康，其产生的二氧化碳排放占全球总排放量的25%，其中75%来自于道路交通。创建一个多模式联运的道路系统，即优选考虑步行、骑行和公共交通的出行方式，将大大减少交通系统空气污染和温室气体的排放，对环境和人类健康大有益处。

一般认为，包括步行和骑行的户外体育活动，会增加在空气污染中的暴露。然而，事实上采用小汽车出行的人们的空气污染暴露才是更大量的，小汽车中的空气污染暴露要比通过相同环境的骑行者所遭受得更高。另一项研究亦表明，骑行的健康收益要大于其空气污染暴露的健康风险。

城市规划可以通过在远离繁忙道路的地方建设民宅、学校、公园和运动设施，并将自行车道从机动车道中分离出来的方式来降低居民的交通污染暴露。在设计选址于繁忙道路处的较高密度住房时，为了规避因此增加的空气污染风险，则需要考虑得更多。

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噪音

长期的噪声暴露通过烦恼、睡眠障碍和慢性压力的途径影响着人们的身心健康，而道路交通噪声是全球环境噪音暴露的最重要来源。最近一项综合分析结论是，在欧洲交通噪声造成了每百万人中400至1500伤残折损寿命年（DALYs）。

道路交通噪声暴露影响人们身体健康状况，如心血管疾病和高血压；而机场噪声则降低人们的生活质量，损害儿童的认知发展，伤害心理健康。

通过在远离繁忙路线的地方建设民宅、学校和其他服务设施，减少和减慢道路交通，使用降噪的路面铺设材料，以及设计更加消声的房屋，将卧室和阳台的位置选在远离噪声源方向等规划与设计策略，噪声暴露对于健康的不利影响可以有得到改善。

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社会隔离

孤独和社会疏离与更为糟糕的心理健康、不良的健康行为（例如，缺乏运动和吸烟）以及有害的生物进程（如较高的血压和C反应蛋白，较差的免疫功能）存在关联。2015年的一项综合研究得出的结论是，社会疏离对过早死亡率的影响，与其他确切的健康危险因素（如肥胖）相仿，该研究强调了社会孤立疏离作为一个公共健康问题的重要性。

有证据表明，城市规划设计能够产生鼓励社会互动、增强社会凝聚力，并进而产生健康效益。街道和公共开放空间的设计，可以鼓励居民逗留、休闲和互动。可达性高的多功能目的地设计可增加步行出行概率，进而又可增进社会接触和团体意识。居民区提供可供文化和非正式社交活动场所设施，也可以增强居民的社会联系和归属感，而这需要足够高的住宅密度来创建充满活力的邻里关系。

随着城市发展和高密度化，当前的一个挑战是创建一个可以促进步行和社会互动的、具有足够密度和便利设施的城市环境，同时还要保护居民不受高密度区域大量活动的打扰。人们对于优化密度可促进社会接触、同时又减少其他城市暴露风险的功效，至今知之甚少。。如果邻里关系被认为是不利的（例如，它是不安全的或管理不善的），那么导致这样感受的城市设计，就难以产生减少社会孤立的功效。邻里关系不善，是社会管制出现故障的信号，并且与犯罪的增加和对犯罪的恐惧相关。

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犯罪恐惧感

犯罪会影响非传染性疾病发病率，因为人们可能会约束自己和孩子，不去参加社会和体育活动，以便躲避他们认为不安全的地方或处境。尽管有关证据结果存在一定差异，但是对于那些认为自己身体易受犯罪攻击（例如，女性和老年人）或经济上易受犯罪攻击的群体来说（如低收入和少数民族人群），犯罪带来的安全担忧和运动缺乏与肥胖程度增加之间的关联更加具有一致性。低收入群体会暴露在更多的社区犯罪和骚乱之下，他们通常更害怕、但往往别无选择只能步行交通，这在一定程度上由有益于其身体健康，正负效应相混合，也在一定程度上解释了有关研究结果的差异。此外，犯罪和犯罪恐惧也与心理健康相关，但其因果机制迄今还不太明确。

购物中心、交通节点、街道的连通性使得当地更多的行人步行和流动，但这也伴随着可能的犯罪现象，比如财产犯罪（如盗窃、破坏）。酒类商店和饮酒场所更容易发生酗酒和暴力犯罪。然而，具有多个可达目的地和交通方式选择的社区能够鼓励步行，这样也可增强邻里自然监视，让人感到更加安全。鼓励街道上出现更多的“眼睛”，是预防和减少犯罪行为的一个重要方法，但其成效取决于这些“眼睛”是否被该区域的居民视为可接受的。

值得注意的是，犯罪发生率未必是人们会感到恐惧不安的必要因素。通常在无人居住的杂乱场所和闲置空地附近人们所感到的身体不适，与人们对自身安全的担心加剧相关。低收入人群这种感受会加剧，因为他们通常生活在贫困集中的社区，并且拥有较少资源来保护自己免受实际的(或意象中的)安全威胁。此外，低收入社区可能会陷入一些额外的安全隐患（如流浪狗以及拥挤又快速的交通)。

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缺乏运动

缺乏运动和不健康的饮食是非传染性疾病的最主要致病因素，因此大部分关于城市规划与健康关联的证据都重点落在体育运动上。2010年大约有320万人因为缺乏足够的运动而死亡，这导致了6930万的全球DALYs。缺乏运动增加了较多的非传染性疾病的风险，包括冠心病、Ⅱ型糖尿病、结肠癌、乳腺癌以及预期寿命的减少。土地使用和交通规划决策可以影响步行和骑行的便利性、吸引力、安全性，以及休闲体育活动机会和意愿。

步行和骑行具有交通和娱乐的双重功效，并且可以减少人们对私家车的依赖。步行和骑行，通常需要、但也不是一定需要不同的基础设施。走路比骑行更常见，而且通常需要更少的技能、设备和基础设施。但骑行可以在更短的时间内到达更远的距离，从而减少了通勤时间，增加了人们对相关设施的使用率。与北美和澳大利亚相比，欧洲城市的骑行率要高得多，那里实施了适宜骑行的政策并对一些基础设施进行了投资改造。

创建街道网络连通模式、支持多功能用途和高密度开发（即适宜步行的社区）的城市规划和设计，可以鼓励促进步行出行方式。创建有利于促进体育运动作为日常活动的城市，能够促进居民健康，并预防非传染性疾病的传播发展。相比之下，低密度城市边缘的住宅开发，商业和服务匮乏、公共交通不便，则导致了人们对于小汽车的依赖，减少了体育运动机会。

关于城市设计与休闲散步之间的关系证据则相对不太一致。社区吸引力（如它的审美、交通水平、远离犯罪和骚乱的安全感程度）、以及公共开放空间的可达性与散步的关联并不那么一致，尤其是在依靠意象感知而不是客观评价的研究中。有一份评论指出，尽管并没有足够显著的证据证明去公园接触美的事物会鼓励散步行为，但是所有相关研究都显示两者之间正相关。事实上，使用高品质的绿色空间，也被证明能够同时提升人们的身体健康和心理健康。随着城市发展并变得更加紧凑，当私人庭院和花园的数目变少时，保留和增加高品质的公共开放空间将变得尤为重要。

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久坐

久坐不动的行为作为一种典型的过少身体运动形式——已成为了慢性病预防的一个新关注点，它与Ⅱ型糖尿病、心血管疾病、某些癌症和全因死亡率的风险增加存在关联。城市职场成年人每天可能久坐10个小时以上，这增加了其健康风险。久坐也包括坐在车内的时间，有可能增加心血管疾病风险、以及心理脆弱化健康风险。

在高收入国家，车内时间、看电视或浏览观看其他屏幕的时间，占到成年人非职业相关坐立时间的85%。在世界范围内，久坐行为正在迅速上升，因为中低收入国家从农业转型为制造和服务经济体，增加了节省劳力的机械设备以及更加机动化的交通行为。

城市规划设计特征（尤其是密度、土地利用多样性、多多功能目的地的可达性的提升、以及与交通和各类日常便利设施之间的距离缩短），有助于减少人们的坐立时间。最近一份包含17项研究成果的综合评价报告，鉴别出建成环境属性与久坐行为之间的89种关联；其中最具一致性的发现就是，生活在大都市地区的人比那些生活在较小城镇的人，久坐不动的时间更少。高收入国家的大都市往往有着更广泛遍布的公共交通基础设施，可以让更多居民减少私家车内的逗留时间。有鉴于全球范围观察到的快速变化，我们需要对这一新问题领域进行更多研究分析。

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不健康饮食

全球每年有260万人是由于水果和蔬菜的摄入量不足而死亡的，且估计有21亿的人肥胖超重。越来越多的基础研究证明了食品采购、饮食和城市食品环境空间格局之间的关系：食物的可获得性（即食品供应）和食品获取的方便性（即食品供应地点和距离）。健康食品的可获得性性和多样性，始终与可提供较好饮食和水果蔬菜供应的超市密度，呈现正相关。相反，较高的快餐可获得性则与快餐采购和消费量以及肥胖风险呈现正相关，而这些又与社会经济优劣势密切相关。

关于健康与获得食物的方便性（以距离衡量）之间联系的证据相对不太一致，特别是其中获取快餐方便性的影响效应。城市环境中，有观察到较高的水果蔬菜摄入量与肥胖症患病率减少相关联的情况，两者又都与距离超市较近有关。。相反，生活在不方便获得健康实惠食品的地区，可能会让无法使用公共或私人交通的居民，只能在品种有限、规模较小的当地商店，以较高的价格购买入较差的食品，从而危及其食品安全，并可能扩大空间不平等现象。

保护当地耕地对长期稳定的食品供应来说是至关重要的。要满足全世界不断增长的人口，到2050年时我们需要食品供给翻一番。因此，保护和支持城市和城市周边农业土地的规划政策，对于提高当地食品获取的方便性、减少空间不平等现象是非常重要的。

中低收入国家城市规划设计举措的影响

将高收入国家的例证转化为适合中低收入国家实施的策略，是具有一定挑战性的，因为这两类国家城市环境往往有着巨大的差距。例如，在大多数中等收入国家，城市密度总体上是相当高的，城市空间往往也更紧凑，且有着单一的城市中心（就业、文化活动主要位于城市中心）。中低收入国家的城市居民也高度依赖一些非正式和相对廉价的应需交通服务（如私人出租车、自行车、摩托车、人力车)。这些非正式的交通服务经常导致交通堵塞、空气污染，并降低交通安全性。此外，相比于高收入和中等收入国家，低收入国家通常具有较低程度的城市化、更少的就业机会、以及不太方便且质量较差的公共服务（例如公共交通服务）。

尤其是在中低收入国家，步行和机动交通的区隔分离不足，降低了行人的安全性，增加了道路交通伤害。此外，缺乏足够交通规则的快速城市化进程，也导致了大量且不断增长的与道路伤害、交通事故死亡和高犯罪率相关的疾病负担。

在中低收入国家之间以及内部，社会不平等现象更为严重。其中包括一系列的空间可达性方面的不平等，例如对于有利于健康的开发项目（如具有较好卫生设施和充足住房的建筑）的可达性、对于有利于城市健康福祉和宜居性的高端基础设施和服务（例如公共开放空间、教育、健康服务）的可达性等。应对这些城市挑战目前在联合国可持续发展的目标中具有重要地位。

此外，中低收入国家的城市人口中，虽然步行上下班通常更普遍，但能够享受健康服务、卫生设施、清洁水源和充足住房的机会却并不常见。在许多亚洲和非洲国家，不管是用于商业还是个人目的，动力两轮车（摩托车和小轮摩托车）是首选的成本低且机动性高的交通工具，但也导致了高发的道路伤害。电动自行车的普及可以有助于减少空气污染和环境噪声水平，从而解决一些城市汽车交通带来的健康影响。然而，如果电动两轮车替代了步行出行，这将会减少体育活动，增加肥胖且增加道路交通伤害。例如中国在20世纪90年代机动车快速增长后，发现拥有机动车的家庭的男性（而不是女性）肥胖数增加了一倍。此外，中低收入国家的食品供应链近期发生了大幅变化，从自给农业转变成了超市和便利店的加工食品。因此，当进行以改进中低收入国家健康为目的城市规划时，复杂的交叉影响就会出现。

截至目前，还几乎没有什么可供其他城市和国家学习的中低收入国家的例证。在最近几十年里，几个拉丁美洲城市（如巴西的库里提巴、哥伦比亚的波哥大和墨西哥的墨西哥城）实施了大量的快速公交系统（BRT），克服了交通不平等，改善了公共服务（如医疗保健）和就业机会，并提高了体育活动的水平。此外，保障性住房项目还减少了贫民窟和发展较弱地区的人口居住比例，增加了清洁水源、卫生设施和交通的供应。近年来，拉丁美洲的许多城市都建设了公共自行车项目。从1993年到2007年，中国（拥有自行车和骑车者数量最多的国家）的自行车保有量急剧下降（从每100户197辆车到每100户133辆车），然而自2005年以来，中国的主要城市大都实施了大规模的公共自行车项目。

另外，我们还应该注意一些可能会加剧健康不平等的规划举措。在拉丁美洲，虽然自行车使用少量增加，但是大多数的公共自行车项目都建在了社会经济发展较好的地区。同样，在中国杭州，公共自行车的会员比非会员具有较高的小汽车拥有率，而那些没有小汽车的人则更多地使用了他们自己的自行车（也就是说反而是拥有私家车的人更多地占用了公共自行车资源）。此外，许多拉丁美洲地产项目缺乏综合性规划，使得居民对各类服务的可达性较差。最后，大型设施项目建设（例如北京和里约热内卢的奥运会项目)可以改善某些地区的状况（例如公共交通可达性），但也同是会加剧不平等现象（例如迫使低收入居民搬迁至缺乏公共交通和服务设施的远郊)。

因此，在中低收入国家，如果对综合性土地利用、交通、住房以及基础设施政策法规及规划策略不给于足够重视，那么将可能造成健康不平等现象的扩大。匮乏的资源和经济社会快速变化，使中低收入国家施行综合性统筹规划颇具挑战性。然而，综合统筹规划可以优化已有资源的利用效率，有助于避免非预期性后果。尤其是大规模的规划干预措施，在实施之前和之后都应该进行充分评估。

讨论与结语

快速上升的非传染性疾病率及其风险因素，加上气候变化对人体健康和社会的影响，导致个人、社会和经济的负担不断升级，这将对人类和环境产生巨大的危害，可能会破坏全球社会经济的发展和安全。预计从现在起至2030年，整个世界范围内，大约需要58万亿美元来升级、维护和开发城市基础设施，以满足不断增长的需求和21世纪的挑战。

设计步行友好和骑行友好的城市，将有助于减少不平等现象，并产生跨多个部门的协同效益，包括健康、交通管理、环境（人口、空气质量、能源、水和气候变化）和经济。通过规划和设计更佳的城市，减少社区出发的通勤和被动出行时间对居民个人和整个城市都有益。

因此，面对21世纪全球严峻的人类健康挑战，城市规划是多层次、多部门协同应对机制中的重要一环。我们迫切需要适宜的法律、行政以及技术性城市规划和设计框架，来创建更加紧凑的城市，推广绿色出行方式，从而促进人类健康和减少温室气体排放。

本文分析了八项区域和地方综合性城市规划和交通规划设计干预措施，这些措施影响着人们对交通方式的选择。土地使用、交通和基础设施的规划干预策略可以相互协同去创建一个能够有助于提升绿色积极出行方式的可行性和吸引力的城市形态。我们认为，出行方式可通过影响环境、社会和行为的八种风险暴露，最终影响人类健康。

创建令人健康幸福的城市，需要区域性和地方性政策优先鼓励使用步行、骑行和公共交通出行的方式，而不是私家车出行。在地方层面，只有很好地实施了能够创造方便的就业、教育、服务和高品质公共交通的全区域范围内的综合决策，良好的城市设计才能充分发挥作用。

根深蒂固的以机动车为中心的城市发展模式，导致了非传染性疾病的传播、道路交通伤害和其他不良的健康结果，要改变这种状况需要广泛的社会、政治、经济改革以及多部门的共同参与。综合土地利用和交通规划是至关重要的，但土地利用和交通通常却是由不同的机构根据不同的规范进行规划。这些制度上和学科间的分离，是造成我们的分析模型中所阐释的健康风险暴露状况的核心问题。一个欧洲国家的财团已经在采取措施去协调解决跨部门的需求。而经济合作与发展组织则认为，我们更迫切需要交通、规划和卫生部长的领导来推进行动计划并克服其中障碍。

同时我们也需要学术研究的领导力量，这包括了结合了健康和建成环境领域的跨学科研究、跨学科高等人才和劳动力培养计划的推广。此外，动员和支持社区参与行动也很重要。居民可以通过其对于有助步行、骑行和公共交通发展的城市规划设计的需求，来影响政府和私营部门的决策。

交通方式是造成城市内部和城市之间健康不平等现象存在、持续、有时甚至扩大化的一个决定性因素。世界各地城市当中，小汽车及公共交通出行带来的机动交通福利，穷人和弱势群体（包括老人、残疾人和青少年）并不太容易享受到，而他们却可能更多地承担了机动交通依赖所带来的外部成本（例如噪音、空气污染和道路交通伤害）。城市和交通规划必须优先支持在社会经济中能够让最弱势群体也同时受益的政策、基础设施和服务。

在有关政策实施过程中，需要确定相关基准并跟踪其实施进展，及其对健康影响的变化。世界卫生组织提出了一套减少健康不平等现象的城市指标。我们在表2中细致表述出了其中内容，表中显示了具有可比性的城市内部和城市之间的规划指标和结果。

表二、为创造一个促进健康减少非传染性疾病的城市，可用于分析评估城市和交通法规、政策、投资和现状的相关指标

在此也须指出，本系列研究论文也存在一些局限性。虽然一些例证在不同的城市形态如何影响健康这一问题研究中相对一致，但其中大多数研究都是有选择性的典型研究，且都在高收入国家完成。将这些研究发现对标转移到中低收入国家会表现出怎样的结果，仍有待确定。，总体而言，还需要更强的纵向证据，尤其是来自政策干预的自然实验的研究结果可以跟踪政策的影响、了解在不同的环境中发挥作用的是什么因素，尤其是对于那些经历快速城市化进行的中低收入国家。这些研究将为新政策实施可能出现的不良结果，提供一个早期的预警，使之能够得到改良，以取得理想的健康结果。在本文中，我们设法提出问题并探索需要进一步探索的广泛途径，最终仍有不少问题需要我们将来进一步研究，其中问题包括规划决策对其他健康风险（如饮酒和赌博）、性别自由以及公共交通安全的影响等。

要建设紧凑的适合步行和骑行的城市，减少人们对私家车的依赖，就需要将规划设计置于当地的法律、行政和技术框架之中。尽管城市交通规划设计的最终干预措施的组合形式将各不相同，但是总体目标一定是要通过促进提升积极的生活方式，保护市民不受交通、环境污染、噪音、犯罪和暴力的危害，来创建一个能够减少非传染性疾病、道路交通伤害以及其他不良健康风险的城市。要建成更为健康和更加紧凑的城市，就需要大力实施区域性和地方性的规划政策，将土地利用、交通、住房、经济、基础设施规划与城市设计相互整合。

视频：《城市设计、交通与人群健康》