三个多月前， Mobileye以21美元发行价第二次在美股IPO上市。截止上周五，该公司股价升至32.98美元，市值达到264.47亿美元。相比于美股其他自动驾驶公司股价跌跌不休，显然，资本市场更看重企业的盈利能力和可预见的营收规模增长。

实际上，一开始，并非所有行业人士都看到此次IPO。一方面，从2017年被英特尔收购（153亿美元），到如今再次IPO上市，公司市值并没有出现大幅增长。

不过，Mobileye创始人兼CEO Amnon Shashua却有着不同的看法。

在他看来，过去的五年时间，英特尔为Mobileye带来了巨大的好处，“当你是一家独立的上市公司时，很难大规模增长，因为你的盈利能力是衡量标准；如果进行大规模投资，可能会受到市场的质疑。这反而为我们提供一个更好的成长环境。”

此前，Mobileye从英特尔招募了800多名员工，公司营收从2018年的4.58亿元增长至去年的接近20亿美元。公司的员工人数也从780人增长至去年的3200人。

而英特尔还带来了更大的业务延伸空间。比如，Mobileye从英特尔获得了毫米波雷达和激光雷达的相关技术，包括研发人员和知识产权。“这意味着，我们具备了从芯片到全栈感知再到系统交付能力的整个智能驾驶价值链控制权。”

Mobileye预计，到2030年，ADAS业务的营收将超过170亿美元，其中仅SuperVision高阶驾驶辅助系统（类似NOA）一项产品的营收就将达到35亿美元。尤其在中国市场需求强劲背景下，预计到2026年，上述搭载SuperVision方案的销量将达到120万辆。

数据显示，与2021年第三季度相比，去年第四季度Mobileye收入4.5亿美元，同比增长38%。其中，主力业务（EyeQ®系列SoC）相关收入增长28%，SuperVision系统收入增长超预期，但占整体收入比重还不到1%。

按照该公司给出的预测数据，2022年全年收入预计将在18.31-18.49亿美元之间，上一年度营收约14亿美元。其中，极氪系列（首发搭载SuperVision）首款新车001的热销，意味着，在竞争激烈的中国汽车智能化市场，Mobileye依然还有机会。

“就增长而言，我们现在正处于一个重要的转折点。”在Shashua看来，英特尔的重点是芯片生产，而对于Mobileye来说，过去几年并没有引起投资机构的兴趣，也没有为英特尔的股价带来增值效应。而拆分上市后，意味着，Mobileye的营收增长将直接反映到公司的股价。

目前来看，全球汽车市场都处于智能驾驶的高速增长期。

尤其在中国市场，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。

同时，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%；同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。这是L2级辅助驾驶的又一个增长极。

就在上周，作为全球汽车零部件领头羊，博世宣布将在苏州投资约10亿美元建立一个新的研发和组装中心，该项目的第一阶段将于2024年年中完工，主要为电动汽车和自动驾驶开发和组装零部件，同时主要服务中国客户。

此外，面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，将不晚于明年年初在中国率先投产。专为中国市场量身打造的，集成了传感器、大算力计算平台、算法应用及云服务的高阶智能驾驶解决方案也计划于2023年量产。

而就在本月初，Mobileye宣布，与Wistron NeWeb Corp.（WNC，啓碁科技）合作生产其软件定义的成像雷达，双方预计将于两年内实现量产。后者主业为无线通讯产品的设计、研发、制造与封测，同时也有自己的车载毫米波雷达产品线。

按照Mobileye此前给出的设计方案，高性价比的L4级自动驾驶系统基于360度环绕的摄像头、4D成像雷达，只需要一个高分辨率的前置FMCW激光雷达，就可以实现纯视觉感知，4D成像雷达+激光雷达两套并行的冗余感知组合。

软件定义意味着同样的硬件方案，具有更大的灵活性。复杂的专有算法，类似摄像头的计算机视觉技术，可以有效处理雷达探测到的物体。而对于Mobileye来说，这意味着新的增量市场已经启动。

这个转折点的另一个赛道，就是自动驾驶。

过去的2022年，应该说是L4级自动驾驶行业的低谷，上市公司股价普遍腰斩，一级市场融资金额及数量都在下滑。不管是出行还是物流等细分场景，自动驾驶的商业化落地仍然处于早期阶段。

“我看到竞争对手一年烧了15亿美元，他们没有收入。我不想去那里。”在Shashua看来，这并不是说存在技术上的不确定性，这个问题更多是从商业角度来看的。

而更多的L4级自动驾驶开始选择「两条腿走路」，一方面，继续通过测试运营积累数据，来迭代系统；另一方面，通过不同的方式，进入前装量产市场，寻求规模化交付。

在这个战略选择节点，Mobileye同样不想复制Waymo模式。“我们希望能够把整个系统卖给合作伙伴，他们制造车辆，其他合作伙伴负责运营。”同时，Mobileye也在尝试面向私人消费市场的L4级自动驾驶系统上车。

“这是一个新的商业机会，但它绝对不是一个支点，而是Mobileye所有业务基础上的附加层。”在Shashua看来，未来几年市场的主角仍然是「人机共驾」。制造一辆没有踏板和方向盘的车，可能会发生，但我不认为十年内会发生。

尽管行业对于L4级自动驾驶并没有完全放弃，但在当下的行业背景下，规模化、可盈利的智能辅助驾驶仍是车企和整个产业链实现可持续业务增长的关键。