2022年，30万元以上乘用车品牌（不含进出口，下同）格局在中国市场出现了更加明显的分化。在传统燃油车细分赛道，BBA、沃尔沃、凯迪拉克、林肯仍然无人可敌；而在新能源车赛道，特斯拉、蔚来、理想、极氪成为主角。

一个有趣的数字是，2022年理想和蔚来的交付量（13.53万辆、12.01万辆）都超过了宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克、林肯五个传统一二线豪华品牌新能源汽车的交付总和（11.22万辆）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年30万元以上乘用车交付量达到317.08万辆，同比增长16.69%，逆势跑赢大盘（2022年中国市场乘用车交付同比下滑2.27%）。同时，这个价位区间的新能源车渗透率达到29.57%，同样高于整体市场渗透率约3.3个百分点。

或许是看到了市场趋势的明确，BBA从今年开始都在不断强化新能源加速战略，同时，在智能化尤其是中国本土研发上，全力以赴。

相比传统老对手宝马和奥迪，梅赛德斯·奔驰无论是推出的电动化车型数量还是战略部署上都更加激进。数据显示，该公司在2022年的电动汽车销量比2021年增长了124%，贡献占比（全部交付车辆）也在快速上升。

该公司首席执行官Ola Kallenius明确表示，虽然传统燃油车市场还会存在一段时间，但消费者——尤其是豪华车消费者迟早会全面转向纯电动汽车。按照计划，到2025年，奔驰乘用车所有车型都将推出纯电动版本，在此之后开发的所有新车型架构也都将只使用纯电动系统。

而在智能化方面，奔驰首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）在今年2月份公开表示，正在推进L3级系统Drive Pilot进入中国市场。此前，该公司已宣布和腾讯在云计算领域展开合作，以支持在中国本土研发自动驾驶系统。

按照计划，奔驰今年将在中国推出6款全新纯电和插电式混合动力车型，包括全新EQS纯电SUV和全新EQE纯电SUV。到今年底，奔驰的新能源产品矩阵将达17款，全面覆盖新生代豪华、核心豪华和高端豪华等细分市场。

“自2025年起，基于下一代模块化架构平台（MMA）打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型也将在北京奔驰投产。”按照该公司的策略，插电式混动车型也将是未来几年的主打产品线。

而对于宝马来说，2022年电动汽车赛道的表现同样超出预期。数据显示，去年宝马在全球市场共交付超过21.58万辆纯电动车，同比增长超过一倍。同样，今年纯电车型也被宝马视为品牌主要销量增长点。

宝马预计，三年内（到2026年），纯电动车型年销量将占到集团全球销量的三分之一。到2030年之前，集团全球年度销量的50%以上将是纯电动车型；届时，集团累计交付的纯电动车数量有望超过1000万辆。

2022年，宝马集团研发投入达66.24亿欧元，同比增长5.2%。这些投资主要用于两个方向：一是新车型以及第六代BMW eDrive电力驱动技术的研发；二是数字化领域，特别是人工智能、自动驾驶、人机交互等方面。

接下来，宝马将发布纯电动BMW i5、iX2以及i5旅行车，加上现有纯电动车型矩阵，宝马纯电产品将几乎覆盖各主要细分市场。同时，从2025年下半年开始，宝马将开始投产基于全新一代架构的新世代纯电车型。

而表现相对较差的奥迪，也在紧追。

数据显示，2022年全年奥迪电动车全球销量为11.82万辆，同比增长44.3%，其中在华纯电动车交付量仅增长9.8%，这两项数据表现均落后于传统老对手。相比而言，大众品牌的表现反而好于奥迪。

按照计划，被寄予厚望的PPE平台车型奥迪Q6 e-tron将于今年下半年推出。同时，奥迪将加速向智能互联的高端可持续出行引领者转型：从2023年至2027年，三分之二的支出将投资于电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。

3月3日，奥迪中国通过官微发布《面向未来生产计划》，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产。

根据供应链（芯片缓解）情况和全球经济好转形势，奥迪预测在2023财年将继续保持积极态势：预计将交付180万辆至190万辆汽车；销售收入将创造690亿至720亿欧元的新纪录，延续2022财年强劲的财务表现。

而在智能化方面，大众集团将继续大幅扩大在中国本土的资源配置，包括提升本土软件研发能力和人员规模。其中，CARIAD的软件工程师数量今年将实现翻番，达到1200人以上；到2025年，将有多达2000人加入中国本地化技术开发。

按照计划，从今年开始，包括基于PPE平台的奥迪、保时捷品牌的豪华车型以及MEB平台改款车型，都将搭载CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统。

此外，今年初，CARIAD公布了新的汽车软件战略，包括与哈曼合作，开始为大众汽车集团品牌的车载信息系统提供应用程序商店，并率先搭载于今年6月开始销售的部分奥迪车型上。

同时，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道也开始进入关键的成长周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。

高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。

 

此外，2022年中国市场L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

高阶辅助驾驶方面，2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。而目前，不管是奔驰、宝马，还是奥迪，都缺席了这个细分赛道。

就在今年初的梅赛德斯·奔驰安全科技日上，该公司正式对外披露，正计划在中国启动L3级有条件自动驾驶的测试，并积极与相关部门进行沟通，本土研发团队也深度参与到DRIVE PILOT驾驶领航系统针对中国路况的设计优化。

而在今年初，奔驰成为了第一家在美国市场获得L3级自动驾驶证书的汽车制造商。首批车型（2024款奔驰EQS和S级）将于2023年下半年交付给客户。此前，该公司已经率先拿到德国市场的准入。

这意味着，从2023年开始，BBA将在智能电动赛道与特斯拉、理想等新势力全面对抗。一方面，补齐L2+/++的市场缺失（奔驰、宝马、奥迪君已经落实中国道路高精度地图的合作）；另一方面，寻求在L3/L4级赛道的领跑机会。

比如，宝马正式宣布与法雷奥达成战略合作，共同开发代客泊车功能。按照计划，双方将在现有合作的自动泊车功能基础上，在全新一代平台“Neue Klasse”的高通计算平台上部署联合开发的代客泊车算法。

在高工智能汽车研究院看来，BBA的反攻，一方面加剧30万元以上中高端市场的争夺战，另一方面，也将新的难题带给了丰田、大众、本田、通用等所在的规模化大众需求市场。

已经在新能源赛道站稳脚跟的新势力，正在尝试下探。比如，理想从去年开始，陆续发布L9、L8、L7三款车型，在30万元以上价位区间完成了梯次布局。同时，今年开始，理想L6和L5将开始下沉20-30万价格区间。

蔚来汽车则是在NIO、第二品牌（代号为ALPS）之外，也将推出第三个细分市场专属品牌，主打20万元以下的新能源车市场，项目代号为萤火虫计划；从而形成豪华、中高端、中低端三大市场布局策略。

此外，正处于调整周期的小鹏汽车，也在近日宣布， 定位低于G9的G6车型将会在下个月的上海车展亮相，并在年中正式发布和启动交付，预计在量产爬坡后，取得相比主打车型P7的2-3倍月销售目标。

同时，在成本上，小鹏计划在明年让XNGP的BOM成本实现大幅度的下降，并从软硬件整体销售，转为软硬件分离销售，让全自动驾驶成为标配。此外，从今年开始，纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件将全面平台化，这被视为规模化的关键举措。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场乘用车10-25万区间车型交付1208.90万辆，占整个市场的比重超过60%，其中，新能源车型渗透率为22.55%，低于市场均值（26.25%）。

以2022年为统计口径，智能电动车型全年交付均价已经进入25万元区间，同时，以零跑、哪吒、欧拉、比亚迪为代表的品牌更是已经提前抢占10万元左右区间。接下来，这个过去自主品牌和合资品牌争夺的传统「走量车型」主战场，也将成为电动化、智能化的新战场。