11月29日，德思特2023年度TMTS汽车电子仿真及测试研讨会圆满结束。感谢大家的观看与支持！

在直播间收到一些观众的技术问题，我们汇总了热点问题并请讲师详细解答，在此整理分享给大家，请查收！

面向汽车T-BOX与域控制器的HIL测试新方案

Q：目前全球一共只有100多颗卫星，为什么你们的模拟器需要模拟那么多的通道？有什么应用吗？

卫星数量和模拟仿真通道不是等同的，我们一般在GNSS模拟仿真中的搜星通道一般指的是：每个通道代表一颗卫星输出的一个星座的一个频点。这样算下来的话，如果需要同时仿真世界上所有的卫星与频点，则一共需要上百个通道。此外伴随着多径效应模拟、多待测件/多车模拟，以及一些新的应用，需要的通道数就会更多，我们保证了用户模拟的全面性，以及对于未来的扩展性。此外，这些通道是免费开放给用户的，无需额外付费。

Q：软件定义形式有什么优势呢？我自己也可以搭建？

软件定义顾名思义，就是以软件为核心，一方面他带来了灵活性、扩展性以及经济效益；此外核心软件Skydel带来了大量独特的功能，他不因为硬件的变化而改变，最大程度上提供了高性能仿真能力。我们也欢迎用户自己去搭建GNSS模拟器，在Skydel的基础上，采用自己的硬件，我们有提供丰富的指导文件。

Q：能详细介绍下软件定义架构与硬件驱动的区别吗?

软件定义架构（Software-Defined Architecture）和硬件驱动之间有几个主要的区别：

● 抽象层级：软件定义架构通过在软件中定义和管理资源，引入了一个抽象层级，使得应用程序可以通过软件界面来访问和管理底层资源。而硬件驱动是直接与硬件设备交互的程序。

● 灵活性和可编程性：软件定义架构通过软件配置和管理资源，具有更高的灵活性和可编程性，可以根据需求动态改变资源分配和配置。相比之下，硬件驱动的功能和性能通常是固定的，不容易变更。

● 硬件依赖性：软件定义架构减少对特定硬件的依赖，通过引入抽象层级可以在不同的硬件环境中运行。而硬件驱动通常是为特定硬件设备或芯片定制的，对其他硬件可能不适用。

简而言之，软件定义架构通过软件对资源进行配置和管理，具有灵活性和可编程性，并减少对特定硬件的依赖。而硬件驱动直接与硬件设备交互，是硬件资源的控制和管理。

Q：请问软件在环与硬件在环的具体操作是？

GNSS模拟器在软件在环与硬件在环中的使用方法类似，区别在于是否真正地输出了射频信号。这里我以硬件在环为例进行介绍。

用户实时发送真实的车辆轨迹，并生成相应的GNSS射频信号。图中描绘了一个闭环，其中真实位置传输到系统中，自动驾驶仪应用命令实时影响车辆轨迹。系统中的HIL模拟器和Skydel GNSS模拟器造成的附加延迟必须足够小，来保障不会对自动驾驶仪和GNSS接收器性能的测试和测量产生负面影响。整体系统框图如下：

物理连接上：

a) 物理连接上HIL仿真器和GNSS模拟器采用以太网联接

b) 通信协议采用TCP/IP,真实位置信息传输通过UDP协议

c) 提供开放API用于Skydel软件的开放编程与远程控制

d) 另外需要借助时钟装置对HIL模拟器与GNSS模拟器做同步

此外， 德思特提供了一个Skydel HIL客户端（Skydel HIL Client），这是一个提供简单API的库。强烈建议使用此库，不要尝试与Skydel重新实现通信协议。Skydel HIL客户端需要以太网连接，并且对大多数命令混合使用TCP/IP，对真实位置数据使用UDP。Skydel HIL客户端增加了延迟，延迟主要由以太网连接定义。

软件定义的GNSS模拟器

Q：多实例和多辆车是一个概念吗？

这是一个包含概念，多辆车属于多实例仿真的一种，我们认为在同一台设备内进行的多个独立且实时的仿真场景或轨迹，就是多个实例。因此，多实例可能的情况是：

● 多天线：例如同一辆车或者飞机的多个天线，每根天线独立使用，具有独立的信号采集与分析功能，因此是多实例。

● 多车或多无人机：模拟场景下多个实体的交互、运行等，属于多个独立信号的运行，因此是多实例。

● RTK：因为同时具有基准站与流动站两个独立实体，因此是多实例。

汽车总线物理层测试方案

Q：你们的数字化仪是PCIe什么标准？是不是主机带有匹配的插槽就可以开始使用？对工控机有什么要求吗？

我们不同的数字化仪对应的PCIe标准不一样，低速采集的板卡是4.0的标准， 中高速的采集卡是PCIe8.0或者16.0. 主板带有对应插槽就可以，并且您有8.0的插槽条，可以兼容4.0的插槽。

德思特数字化仪

Q：这个数字化仪有触发输入接口吗？只能采集模拟信号吗？

有的，我们有触发输入的接口，本身的采集通道也可以作为触发通道。数字化仪除了模拟信号，我们还有预留的16个数字IO通道，数字IO和模拟IO可以同时采集。当然如果您只是想获取数字IO，我们也有很多数字IO板卡提供。

汽车大电流注入测试

Q：开环和闭环法怎么选择？依据是什么？

开环和闭环方法是以测试布置为依据来做区分，不同的方法测试布置要求明显不同，测试结果也有差异，相对而言，闭环测试法的要求更加严苛。一般来说，我们测试标准中会有规定需要用哪种测试方法，如果没有规定需要自己选择，那么选择开环还是闭环法主要取决于你的产品设计和测试要求。如果你的产品设计和测试要求较为严格，那么可能需要选择闭环法。如果你的产品设计和测试要求相对较为宽松，那么开环法可能是一个更好的选择。总的来说，选择哪种方法主要取决于你的具体需求和情况。在做出选择时，你可能需要考虑你的产品设计、测试要求以及你的资源和能力。

Q：你们的报告生成器可以生成的文件有哪些内容呢？

生成报告分为三个步骤。首先，创建或者选择一个模板文件作为报告的基础。然后设置所需的报告生成器设置。最后生成并检查测试报告。

①模板文件可以采用Microsoft Word、Microsoft Excel或文本格式制作。

②选择模板文件并确定报告内容后即可生成报告，模板文件中包含各个测试的代码（只列举了几项）。

③报告生成器可以生成图形文件和表格文件，报告生成器已进行扩展，不仅可以更轻松地指定应包含哪些图表，而且甚至可以在一个图表中包含多条“线”。可以生成不限于以下内容：

● 组合多条图表线

● 单频段多频段测试中产生的所有数据的记录，包括像辐射抗扰中生成的磁场图

● 可定制的AD通道测量表

Q：请问你们的套装支持什么标准呢？

从上图可以看出，我们的套装支持，国际标准，国家标准，以及一些军用设备的标准，除了表格中说到的这一些，由于我们能产生大于200 mA的电平等级且产生的频率范围覆盖我国车企的标准。那么我们还支持绝大部分车企的标准。

德思特汽车大电流注入测试方案

汽车传感器仿真和信号分析

Q：我看直播里面讲的传感器仿真是基于压阻式的基本传感器，那对于智能传感器，比如MEMS这种可以仿真吗？

这个比较复杂的智能传感器集成了部分芯片，主控在里面，这个是我们仿真板卡做不到的。不过这种情况，一般是针对于自动驾驶里面应用居多，都是在软件层上去做仿真模拟。如果您有这种仿真测试的集成需求，也可以找我们，我们背靠研发团队，是可以给您完全的解决方案的。

Q：如果我想做一套故障注入的测试系统，但是想用网线去控制，可以实现吗？

这个也是可以做到的，我们有这种LXI机箱，插入PXI板卡，可以通过以太网或者USB去控制。

面向自动驾驶与智慧城市的C-V2X与C-ITS方案

Q：Sdk 支持哪些软件语言，或者软件集成开发环境？

支持C和Python的语言。软件集成开发环境要求如下：

1.操作系统要求：Ubuntu Linux 18.04或更高版本。

2.V2X设备要求：安装、授权并运行德思特V2X软件堆栈。

3.Python SDK要求：

- pip3包管理器，用于安装Python软件包。

- Python 3.7或更高版本，用于运行Python示例。

4.C SDK要求：

- 开发者环境，例如build-essentials、cmake等，可以从.c源代码生成可执行文件并运行

Q：你们提供的这个应用程序和高德、百度这些有什么区别？

最大的区别就是它显示基于V2X的数据，并显示情境警告。例如前方碰撞警告等一系列的应用场景，可以在车载显示屏上显示，也可以与后视镜集成，相较于直接使用手机会有更大的安全性，不易分散注意力。而且是不需要蜂窝网络连接就能实现提醒，在没有信号的情况下或者信号差的情况下也可以使用。

Q：你们的V2X协议栈有指定的硬件？

我们的V2X协议栈没有指定硬件，它支持国际上目前常用的ETSl、ISO、IEEE、SAE、CAICT、CAICV、CCSA定义的标准和指令，以及C2C-CC、C-Roads、NISSTC的配置文件。

德思特C-V2X与C-ITS方案

Q：V2X消息接口怎么访问呢？

我们的V2X堆栈提供了SDK，可以整合车辆数据（例如CAN接口提取的专有车辆数据等）发送来源更加丰富的V2X消息，也可以是发送自定义的V2X消息，同时可以处理接收到的设备消息（包括其他车辆和道路基础设施、传感器等）和自定义消息。更多详细信息可以联系德思特技术工程师获取《德思特V2X软件栈和SDK的使用指南》，其中对于具体案例和访问方法都有介绍。