摘要
在城市经历了过度依赖小汽车带来的交通拥堵、空气污染等负面效应后，全球许多国家和地区正在积极探索适合本地区的无车发展路径和措施。伦敦大学学院劳伊德·赖特提出的无车发展图谱，从有限的示范实验到长期的绝对禁用，体现了城市对小汽车使用的不同限制程度。分别从小汽车瘦身、无车活动、街区改造、无车城市四个方面分析无车发展特征。阐述中国台北、丹麦哥本哈根、西班牙马德里、比利时布鲁塞尔等城市在无车日活动、步行街区改造、小汽车限制区等方面的实践经验及成效。最后指出，无车发展需要转变理念和强有力的政策支持。
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无车发展阶段
2005 年伦敦大学学院劳伊德·赖特(Lloyd Wright) 在《无车发展》(Car- FreeDevelopment)报告中基于对小汽车使用的不同限制程度，提出了无车发展图谱[1](见图1)。最左侧是不鼓励使用小汽车的区域，利用交通稳静化、共享空间等技术措施形成“小汽车瘦身”(car-lite)地区。在这种情况下，城市和社区允许小汽车通行，往往通过道路设计避免机动车超速、引导驾驶人正确使用小汽车。图谱的右侧是大范围、永久性地禁止小汽车的使用。在小汽车瘦身地区和无车城市之间提供了多种可能性，在空间和时间维度上对小汽车采取限制措施，例如，在城市的某些特定区域发展无车街道，通过开展无车日活动，在一日中的某个时段、一周中的某天，甚至是一年中的某个季节限制小汽车使用[1]。从短期的示范实验到永久性的绝对禁用，无车发展的不同阶段展示了对小汽车使用限制的多种可能性。
图1 无车发展图谱
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小汽车瘦身
2.1 发展特征
小汽车瘦身地区可看作是向无车发展的一个演变阶段。对于大多数城市和社区而言，放弃小汽车不可能在一夜之间实现。然而，城市和社区可以选择某个中间步骤，至少可以在交通规划设计方面开始协调，转变将小汽车置于第一位的做法，削弱城市街道的小汽车主导性。城市有必要考虑一个到达无车设计愿景的过渡阶段，在这个过程中，限制私人小汽车出行和行驶速度的措施是基本的步骤，交通稳静化、速度限制、共享空间等是这一发展阶段被广泛使用的举措。
2.2 交通稳静化
交通稳静化(Traffic Calming)理念起源于20 世纪60 年代荷兰居住小区的交通稳静化计划(Woonerf)，即将街道空间归还行人使用，通过道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向，改善社区居住及出行环境。1963 年英国交通部发布《城镇交通》(Traffic in Town)报告，推动了这种理念在德国、瑞典、丹麦、英国、法国、以色列、奥地利和瑞士等欧洲国家的传播，掀起了交通稳静化的潮流[2]。
交通稳静化的措施主要是减速。常用措施包括：
1)减速槛，横向设置在车道上的隆起带，典型长度为3~4 m，高50~100 mm；
2)凸起的人行横道，设置在有人行横道标志和标线的地方，使驾驶人能够更加清楚地看到行人；
3)凸起的交叉口，抬高整个交叉口的路面，迫使驾驶人降低车速，方便行人连续过街；
4)全铺装道路，使用彩色混凝土或特殊的地砖，打破视觉上路面的宽阔感，警示车辆降低车速；
5)交叉口环岛，在交叉口中间设转弯半径2~5 m的中心岛，降低车速和事故率；
6)减速弯设计(Chicanes)，通过路缘石、地面划线等手段，从街道的一侧向另一侧形成S 形的曲线；
7)交叉口颈缩，通过缩窄交叉口进、出口道路缘石之间道路宽度，提供视觉上的区别和缩短行人过街距离，限制地面停车延伸及过境交通；
8)行人安全岛，位于中间分隔带中心的凸起岛，方便行人安全过街；
9)交通流限行，街道的封闭区域允许行人或自行车直接通行，但迫使小汽车绕行更多的距离。
交通稳静化的设计思想是，给行人在空间环境和心理上以优先权，充分利用自我约束机制，依靠有障碍的基础设施促使车辆只能以切实可行的速度通行，抑制机动化产生的某些负面影响。例如，图2 展示了新西兰奥克兰市贝雷斯福德街(Beresford Street)半幅路封闭的稳静化街道区段。
图2 交通稳静化街道贝雷斯福德街
2.3 速度限制
通过法律来限制车辆速度对于道路安全是最基本的保障。超速是造成机动车辆事故和伤亡的重要因素。据估计，85%在道路事故中死亡的行人是受到速度为60 km·h-1的车辆撞击致死。相比之下，只有5%在道路事故中死亡的行人是受到速度为30 km·h-1的车辆撞击致死。将小汽车速度限制在较低的速度(30 km·h-1)、自行车的速度(20 km·h-1)甚至慢跑的速度(10 km·h-1)，就会大大改善安全。这样的速度也可以鼓励采用替代私人小汽车的出行方式，使其他交通方式在更加公平的出行时间的基础上与小汽车竞争。
欧洲很多国家都在居住区设定了30 km·h-1限速，试图将车辆行驶速度降低到安全水平。早在1992 年，奥地利成为第一个实行限速30 km·h-1的欧洲国家，并规定在其他一些优先道上限速50 km·h-1，实施一年内交通事故减少了10%，同时噪声也得到显著改善。德国建立步行区和(人车)混行交互区域，区域内限速30 km·h-1，行人和机动交通之间仍采用分离原则，但不设置专用车道以及保护带，自行车在机动车道上行驶(见图3)[4]。30 km·h-1限速区背后的理念是，该区域的街道是公共空间，是在该地区生活、工作、娱乐和学习的人的空间，而不是跨越该区域到达其他地方的车辆的空间。通过在区域内寻求行人活动与道路交通运行的平衡，提高该地区的安全和生活质量。
图3 德国限速30 区域标线
2.4 共享空间
共享空间(Shared Space)的概念形成于20世纪80 年代，也称为后交通稳静、第二代交通稳静、裸街(Naked Street)。其目标是改善道路环境和安全性，提供更好的社会互动、社区感和场所感。共享空间是一种交通稳静化与交通管理手段，不同于传统道路，它鼓励通过少量物理隔离使全体道路使用者合理地使用同一道路空间[3]。
共享空间将连续的铺装路面与空间、视觉上限制车辆的措施融合形成独特的街道环境，消除了小汽车空间与行人空间在道路形态上的差别。在共享空间地区，没有交通信号明确行人和驾驶人谁享有优先权，这增加了车辆驾驶的不确定性，使驾驶人对道路环境更加警觉。
20 世纪初， 伦敦交通局(Transport forLondon, TfL)通过分析街道类型、探究功能优先性，改造过宽的机动车道、过大的转弯半径以及不合理的行人过街设施。其中，伦敦展览路(Exhibition Road)是典型的共享空间街道项目(见图4)，全路段改用无障碍人行道铺装，移除行人、自行车、机动车之间的路障，在街道中央安装路灯。项目于2010年完成，改造后展览路行人交通事故总量降低60%，整条街道更具活力[5]。
改造前
改造后
图4 伦敦市展览路共享空间改造
新西兰奥克兰市艾略特街的共享空间改造，为各类型使用者设计了相关的临时或永久活动空间(见图5)。整个通道在水平路面上铺装连续砖石；最低限度使用交通控制设施，如标志与标线；最小1.8 m宽安全区及600 mm 宽触觉警示带以满足残疾人的需求；为行人提供街道家具(例如树木、照明和座位)；提供临时活动设施(例如餐桌)以加强场所功能；交叉口进出口位置设置共享空间标志；限速10 km·h-1。共享空间内全日禁停，除少数指定区域和6:00—11:00 的装卸活动。道路使用者相互影响与冲突研究证实，机非相互作用越多则车速越低。共享空间改造后，在高峰时段活动较多时，平均车速降至12 km·h-1，有利于实现提高行人优先度和降低车辆主导的目标；机动车通行区线性设计有利于非高峰时段活动较少时车辆快速通过[3]。
图5 新西兰奥克兰市中央商务区共享空间区域
2.5 其他措施
某些地区可以仅仅针对非本地居民限制小汽车的使用。虽然这些地区不是无车地区，但确实意味着机动车交通量可能减少。这样一个对机动车进出有限制的地区，也可以作为一个缓冲地区，有助于从依赖小汽车的地区到无车地带的过渡。
西班牙马德里于2004 年创建了第一个居民优先区(Áreasde Prioridad Residencial,APR)，禁止非区域内居民车辆通行，本地车辆持有社区内居民管制停车(Servicio deEstacionamiento Regulado, SER)车牌。通过视频监控系统对车辆进行管理，零排放车辆、出租汽车、救护车、摩托车(7:00—22:00)和自行车可以进入该区域。马德里居民优先区共有4 个(见图6)，虽然没有完全实现步行化，但APR的实施使机动车交通量减少1/3、居民地面停车空间不足的问题得到改善、噪声和空气污染问题在很大限度上得到缓解、行人和自行车能够共享使用道路空间。APR成为马德里促进交通结构转型的最佳措施之一，也为后续政策的实施奠定了良好的基石。
图6 马德里居民优先区分布
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无车活动
3.1 发展特征
无车活动指在特定时间或日期开展面向市民或某些特定群体的公共活动，以宣传绿色出行理念，拒绝或限制使用小汽车。无车日在全球范围内广泛传播，是最为著名的无车活动。随着无车理念的不断推广，无车活动的周期也在不断延长，从每年一次发展到每月一次、连续一周、季节性开展等。
无车日最早起源于法国，后传遍全世界。2000 年2 月，欧洲委员会将无车日的时间定为每年的9 月22 日。如今，全世界不同国家和地区的城市可以通过注册开展联名活动。一些城市的无车日也有各自不同的时间设定，例如哥伦比亚首都波哥大的潘纳罗萨管理部门选择每年二月的第一个星期四作为无车日[6]，如今波哥大每个周日都是无车日，鼓励人们利用道路空间健身和休闲。同时，无车日也常常与其他重要日期结合，例如2001 年4 月22 日NGO 地球日网络(EarthDay Network, EDN)第一次在美国领导举行了无车日活动。深圳市也曾在2005 年6 月5日“世界环境日”前后举办过无车活动。2019 年5 月，英国爱丁堡开始试行无车日，成为英国第一个加入“ 开放街道行动”(Open Streets)的城市。试行期间12:00—17:00，旧城区的街道包括卡农盖特街(Canongate)、科伯恩街(Cockburn Street) 和维多利亚街(Victoria Street)禁止车辆通行。作为18 个月试验的一部分，这项提案在每月的第一个星期日开展[7]。
2002 年，欧洲委员会首次推出欧洲交通周(European Mobility Week)活动，在每年的9 月16—22 日举行一系列宣传教育和公众参与活动[6]，无车日活动是欧洲交通周活动的高潮。2018 年是迄今为止欧洲交通周活动最成功的一年，有近2 800个城镇参加。
3.2 中国台北无车日活动
台北市无车日活动自2002 年正式举办，已有十余年的经验，从最初的骑行活动和嘉年华活动扩充为更加丰富的内容。台北无车日活动的改善方向体现在三个方面：时间上由单日延长至一周、一月；空间上从路段、街区发展至更大区域以及覆盖更广泛的交通网络；时间选择上，从周末和节假日改为工作日，切实地影响市民日常通勤、通学出行的方式选择[8]。具体而言，延长活动时间有助于培养市民选择公共交通或者自行车出行的习惯，帮助儿童培养步行上学的习惯。扩大活动范围有助于确保活动的质量，切实提升绿色交通方式的出行便利性和连续性，同时吸引更多的市民参与其中。选择工作日开展活动体现了政府改变市民出行方式的决心，让绿色出行成为大众的普遍选择，而不仅仅局限于休闲娱乐出行。
通过广泛宣传，台北市让绝大多数市民都了解到无车日活动，同时通过完善活动组织，市民满意度高达93%[6]。
3.3 中国大陆城市无车日活动
中国城市无车日活动延续欧洲的组织理念，最初于2007 年由原建设部倡导，经过10 余年发展，已有199 个城市(县)签署了活动承诺书[9]。在无车日活动中，非常重要的举措是设置无车区，限制小汽车使用，鼓励绿色出行，倡导大众使用公共空间创造出丰富多彩的市民活动。
在2007—2015 年连续九届的无车日活动中，先后有159 个城市在9 月22 日划定一定的区域(道路)作为无车区，只对行人、自行车、公共汽车、出租汽车、其他公共交通(校车、通勤车等)以及消防车、急救车等特殊车辆开放(见图7)。部分城市在无车区举办一系列宣传和趣味活动，增强广大市民对活动的兴趣和参与度，吸引更多市民前往无车区。公众通过活动参与也切实感受到通过改变出行方式来改善空气质量和提高生活质量的强大力量。
图7 2008 年成都市绿色交通体验日
设置无车区的城市，无车区和市区交通量显著减少。无车日当天，城市交通事故率显著降低，无车区空气污染物浓度和噪声水平相对偏低，噪声等效声级也有所降低。例如，2012 年南京市无车日当天禁行区域内禁行时段的氮氧化物、一氧化碳和可吸入颗粒物均值同比非禁行时段分别降低30%，30%和18%。
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街区改造
4.1 发展特征
在特定区域设置永久性的无车街区是无车理念的延续和实践。通过在划定范围内(通常为一条街道、相连的几条街道或者一个社区)限制社会车辆进入、调整路权划分、改造路面铺装，打造一个主要服务于步行的街道空间，行人可以在街道上悠闲漫步、驻足停留、嬉戏休憩，不用担心受到小汽车的干扰和驱赶。这类街道有时专供行人使用，有时是行人和骑车者共用，有时也可融入公共交通线路，成为绿色交通走廊。通常可以在开放的商业街区建设步行街，或者在相对封闭的居住区、校园、产业园等区域设置无车区。
步行街是最为普遍的无车区域，在一个商业密集度高的地方施划专供购物者使用的步行街，除少量管理巡逻用车外，任何车辆不得进入。部分步行街允许商家货运车辆在非营业时段进入以运输货物和垃圾。德国慕尼黑Kaufingerstrasse 和上海南京路步行街是世界上行人流量最高的街道[1]。
一些街道只允许公共汽车和出租汽车驶入。这类案例中，有的街道上的交通量会对行人产生影响，例如伦敦牛津街；有的街道能确保公共交通与行人和谐相处，如苏黎世Hofbahnstrasse。将公共交通流量控制在足够低的水平是维持街道环境高品质的关键前提。
无车居住区在允许消费者选择没有机动车风险的居住区方面，代表一种新的市场驱动力量。这样的居住区在西欧很普遍，对于希望寻求无车环境的家庭和个人有吸引力。这类地区开发的成功显示，许多家庭日益重视让孩子们不用畏惧小汽车交通产生的噪声、污染和事故而尽情玩耍的邻里环境，已成为一种看得见的市场价值。奥地利和德国是这类住房开发的领先者，德国有超过5 500个无车居住区。
维也纳Floridosdorf 项目只面向无小汽车的家庭租住，并有相关法律对住户的资格进行规范。社区周边构建完善的公共交通和自行车交通网络，满足居民的出行需求。此外，该地区为混合用地开发，确保了职住平衡和生活便利性[1]。
4.2 哥本哈根步行街改造
20 世纪60 年代，哥本哈根的城市道路和广场几乎都被机动车交通和停车占据，私人小汽车拥有量不断攀升。城市实验开始于1962 年的斯特罗里耶大街(Strøget)的改造，该项目将主干路改造为步行街。项目开启前受到各方质疑，当地商户声称：“没有汽车，就没有消费者，也就没有商业。”然而，项目的最终成功击溃了所有反对的声音，该步行街创造了巨大的商业价值。
斯特罗里耶大街长1.15 km，宽度为10~12m，两侧用地为商业和居住混合用地。包括两侧街巷和广场在内，即中世纪遗留下来的哥本哈根城区，一共形成了3.2 km长的步行街，是世界上最长的步行街[10](见图8 和图9)。
改造措施包括：
1)移除所有机动交通方式；
2)移除路缘石和人行道，重新进行铺装；
3)强化方便行人的街道家具。从最初的改造至今，政府始终对步行街进行维护，不定期更换更好的施工材料，以提升步行街的品质，吸引更多的使用者(见图10)。
图8 斯特罗里耶大街改造区域
改造前
改造后
图9 斯特罗里耶步行街改造前后对比
图10 斯特罗里耶大街横断面对比
通过这项改造，哥本哈根希望达成的目标是：
1)加强市中心的连通性；
2)提供高品质、有吸引力的空间；
3)创造富有商业活力的空间；
4)倡导市中心人口多样化；
5)通过串联街巷振兴被遗忘小街的活力。步行街改造后的第一年，行人数量增加35%。步行空间增加600%，从1962 年1.58 万m² 增至2005 年9.97 万m²。户外咖啡座增加81%，从1986 年2970 个增至2006 年7020 个。1986—1996 年，街道上的驻足停留人数增加400%。更加广泛的影响也遍及全市，城市整体的步行交通量增加了20%[11]。
该项目成功的关键在于，政府给予市民足够的时间从驾车和停车需求向绿色出行自然过渡，同时给予市民足够的时间发掘新空间的可能性。改造后的斯特罗里耶步行街展现了户外公共生活的可能性。该项目提供了一个和谐而活跃的公共空间典范。如今这里成为哥本哈根第二大热闹的地点，人们被这里丰富的活动所吸引。
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无车城市
5.1 发展特征
在绝对的情况下，一个无车城市意味着所有时间完全没有任何机动车辆出行，但这样的城市相当稀少，意大利威尼斯和摩洛哥菲斯的阿拉伯人居住区，可能是最接近真正意义上无车城市的主要城市地区。菲斯的城市中心地区，可能是世界上无小汽车人口最多的单个集中地区，大约15.6 万人，除了紧急救援车辆等例外，城市内几乎没有小汽车。历史上威尼斯的一部分可能是最有名的完全没有小汽车的城市，这是由于其独特的地理环境和需要维持历史特征所致。另外，也有一些较小的岛屿城市，大部分也是无车城市。这些岛屿城市包括意大利卡普里岛、中国香港大屿山、中国厦门鼓浪屿、土耳其Buyukada、美国Fire 岛。这些城市有一个共同特性，都是著名的旅游目的地，因为其具有高度吸引力的环境。
通常所说的无车城市主要指大型城市市中心和闹市区禁止或限制小汽车通行，人们主要依靠公共交通、步行或自行车出行，用以改善城市交通质量和人居环境，增加城市步行公共空间面积。一些城市有一个或多个禁止机动车辆通行的区域，称为无车区。城市建立一个大规模的无车区，是政府在对其经济、社会和生活质量的有利条件进行充分客观分析的基础上做出的战略决策。目前很多城市正在为实现无车城市积极努力，尤其是在欧洲，先是巴黎市长宣布2016 年夏天全面禁止机动车通过塞纳河畔，马德里、布鲁塞尔、爱尔兰和都柏林等多个城市也纷纷开始行动。
5.2 马德里中心限制区
为了改善空气污染、改变人们在城市中的出行方式，马德里于2018 年11 月30 日开始推行中心限制区(Madrid Central)政策，对进入市中心的机动车辆实施限行。中心限制区总面积472 hm²，涵盖几乎整个马德里中心区(见图11)，在区域边缘设置标志便于出行者识别(见图12)。
在中心限制区内可以使用机动车的群体包括：
1)中心区的居民；
2)配有残疾标志的车辆；
3)公共汽车、出租汽车、安全和紧急服务车辆、网络约租车(优步和Cabify)、共享汽车或共享摩托车；
4)特殊情况，例如夜间工作且不能使用公共交通的出行者、配送和商用车辆。针对非中心区居民，按照车辆类型和环境标签确定是否可进入市中心，没有环境标签的车辆将无法在市中心通行。
图11 马德里中心限制区
图12 马德里中心限制区标志
中心限制区的实施对出行者交通行为的改变产生了非常积极的影响：
1)私人小汽车出行量降低；
2) 主要道路格兰维亚大街(Gran Via)交通强度下降明显，工作日降低30.42%，其他主要街道的交通量也有所下降；
3)公共交通出行量增加，尤其是公共汽车系统(EMT)，日客运量超过1 万人次，在中心限制区内提高了3%，同时步行出行量提高40%。与此同时，更多的公共空间得以释放，为居民和访客提供了更加健康的环境。
未来马德里还随时准备颁布一项在全球范围内最严厉的防止空气污染法，当空气质量下降到临界点时，将禁止市中心内50%的小汽车出行，并在绕城公路引入严格的限速措施。同时，为了让更多的市民支持这项禁令，当禁令执行时公共交通将提供免费服务。
5.3 布鲁塞尔中心区步行改造
布鲁塞尔城市面积161 km²，人口120 万人，是欧洲最繁忙的城市之一。19 世纪，流经城市历史中心区的森纳河(Senne)被覆盖，建设成为一条交通繁忙的快速路——中央大道(central boulevards)，成为布鲁塞尔南北向穿城最主要的道路。随着时间的推移，交通拥堵、空气和噪声污染以及服务业的发展导致该地区生活环境恶化，行人只能使用路侧狭窄的人行道通行。随着城市中心的衰退、住宅吸引力降低以及市政收入的减少，城市更新愈发困难。
2015 年，市政府对中央大道进行重新审视，决定进行一系列的更新改造，推动市中心经济、文化和社会复兴，激发市中心的活力。扩建项目包括在Anspach 大道对从Brouckère，Bourse 至Fontainas 的区段重新组织公共空间，在大广场(Grand Place)周边扩建步行区(LePiétonnier)(见图13)。
图13 布鲁塞尔中央大道步行区扩建项目区位
项目计划将Anspach 大道改造为一条连接社区之间供居民休闲和步行的城市景观大道。在道路两侧增设超过3000 m²的绿地，设置露天平台、地铁入口、街道照明、长椅、自行车停车桩、智能垃圾桶等设施。这一区域将被彻底整修和更新，主要供行人和骑车者使用；道路中央有一条机动车道，供得到授权的居民和供应商的车辆通行；车道两侧是休闲绿化区域，沿着建筑立面是行人专用区。Fontainas 将从交通拥堵的广场改造为城市绿化区。Bourse 广场及广场上的证券交易所(Stock Exchange)是世界文化遗产保护区，交易所的台阶是富有标志性的场所，人们在这里会面、举行抗议、表演、祈祷等。交易所门前的Rue Orts 街将被改造成喷泉，供儿童嬉戏， 夏天提供凉爽的喷雾。Brouckère 广场包括建筑立面将被全部翻修，通过增设绿化创造明亮、开敞、集多种功能于一体的公共空间(见图14)。
改造前
改造后
图14 Brouckère广场步行区改造效果对比
与此同时，布鲁塞尔采取配套交通措施确保步行区的高效使用，减少对城市交通产生的影响：
1)在步行区周边提供机动车停车设施，以便出行者能够快速、方便的停车；
2)对位于Bourse 广场和Brouckère 广场的地铁车站进行改造，建设地下自行车停车场，共计1 000 个自行车停车位；
3)在市中心增加11 条公共汽车线路，50%途经Anspach 大道；
4)优化Bourse 广场和Brouckère 广场公共汽车站位置；
5)改变特定街道小汽车和公共汽车的行驶方向；
6)移除位于Anspach 大道的150 个机动车停车位；
7)对居民、应急服务车辆的通行做出规定，明确物流车辆的通行时间。
布鲁塞尔中心区步行改造项目于2016年3 月开始筹备工作，分步骤对3 个区域进行改造，改造后市中心的步行区面积将从28 hm²扩大至50 hm²，预计到2019 年底将完成70%，届时布鲁塞尔将成为继威尼斯之后欧洲第二大步行区所在地。
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结语
许多国家和地区正在积极探索适合本地区的无车发展路径和措施，通过成功实施高质量的示范项目，使公众在最短的时间内注意到环境的变化，同时理解城市交通发展理念的转变。中国城市也正积极向更健康、更可持续的无车发展方向迈进，通过优先发展公共交通、街道品质提升、对私人小汽车限购限行、开展绿色出行行动，促进城市交通结构转型，引导市民改变出行行为和习惯。交通稳静化措施在各城市道路规划设计中的应用已非常普遍，很多历史文化悠久的城市有着标志性的优质步行街(如上海南京路步行街、重庆解放碑步行街、哈尔滨中央大街等)；一些人口规模较小的城市已经成为或正走在践行发展“慢城”的过程中，采取限制小汽车的行驶速度、禁止汽车鸣笛等措施，提供更多的公共空间、绿地供人们休闲和交流，慢节奏的出行正成为人们观察城市、体味城市的有趣方式。一个城市并非经济发达才可以创造高质量的人文环境。无论是临时性措施还是永久性改造，一次勇敢的尝试往往会引起短期强烈的阻力，但从长远来看却能达成共识，强有力的政策支持发挥着巨大的作用。中国城市正经历着许许多多这样的尝试，其中，以人为本，让人重新回到公共空间，恰恰是一种成本更低、更可持续的城市改造和更新方式。中国城市交通的发展政策、理念、技术措施不仅会影响每个市民，还会影响到全世界，从影响本地居民的日常生活到在全球层面鼓励应对或减缓气候变化的行动，无车发展无疑是一个重要选项。
文章作者：耿雪 张斯阳 张宇 王海英
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来源 ：922绿色出行
