“世间本来没有路，人们沿着这条道走多了就变成了路。”

2021年，长城控股集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松在一次论坛上，用这句话来形容氢能的发展。冥冥之中，未势能源的命运也像这句话描述的那样，从荒原中走出了一条路。

这个脱胎于长城氢能及燃料电池项目秘密组织“XEV”，和上海燃料电池汽车动力系统有限公司（简称“上燃动力”）的企业，在2019年才以未势能源的身份独立运营。在这几年的迅猛发展中，站到了氢能和氢能车产业化队伍的第一梯队。随着行业进入突破期，未势能源正在迎来自己的高光时刻。

2024年是氢能车政策兑现的关键时刻

结合国家发改委《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》和“十四五”规划相关内容，在“2025年建立较为完整的供应链和产业体系，并实现燃料电池车辆约5万辆保有量”这个目标的驱动下，国内不少地区在这两年强调了氢能产业短期进展目标，以及相应的推动措施。

并且，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局五部委联合2020年发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，总额最高达18.7亿元“以奖代补”的国补计算时间，也是从示范资格确认之日起四年。首批被纳入示范城市群的京津冀、上海、广东在2021年8月获得资格，河南、河北则在2021年12月获得资格，示范建设正在进入后期阶段。

（图源：国务院官网）

所以，根据大多数省份明确的政策内容，2025年会是氢能产业和氢能车阶段性布局最后的收尾之年。结合前两年各示范区的目标达成情况，以及氢能车市场的增长现状，无论是示范区政策内的城市群，还是确立了氢能产业发展目标的政策外地区，现阶段已经是各地区冲刺期的开始：

2021年，北京市经济和信息化局印发《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，提出到2025年前力争完成新增37座加氢站建设，实现燃料电池汽车累计推广量突破1万辆；

2022年8月，广东省发改委等八部门发布《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022-2025年）》，提出到示范期末，推广1万辆以上燃料电池汽车目标，建成加氢站超200座，车用氢气终端售价降到30元/公斤以下。

2023年7月，上海市交通委员会、上海市发改委、上海市经信委联合制定的《上海交通领域氢能推广应用方案(2023-2025年)》发布，明确“积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，重点发展重卡、公交、冷链、非道路移动机械等应用场景”，力争到2025年实现示范应用燃料电池汽车总量超1万辆。

2023年9月，浙江省经信厅发布《浙江省氢能装备产业发展行动方案（2023-2025年）》。明确到2025年，重点区域产业化应用取得明显成果，在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆。

氢能目前仍是强政策行业，按照氢能服务机构香橙会的统计，截至2023年10月底，27省累计提出的2025年燃料电池车规划推广数量高达116900辆，8省目标超过万辆。

据此推算，2025年将是氢能车行业政策的重要拐点，2024年则必将延续过去两年越来越强的市场化、商业化发展趋势，步入关键时刻，以此迎接阶段性布局的验收。中信证券在年初的2024年氢能产业十大展望中也明确，国内燃料电池车从销量来讲，有望在2024年破万，并在2025年达成政策目标，连续两年翻番增长。

氢能和氢能车领域的龙头企业，需要牢牢把握这个冲刺机会。值得进一步关注的是，无论是各地区政策中体现的需求，还是产业和龙头企业本身反复强调的规律，氢能车行业的重点始终有两个，一是应用领域，二是降本能力，这就要关系到企业参与市场开拓的能力。

氢能车市场化应用将进一步角逐出明星企业

五部委联合发布的文件明确，重点支持燃料电池商用车示范应用，“考虑到燃料电池汽车技术特点及优势，重点推动中远途、中重型商用车示范应用，将其作为纯电动汽车的有益补充”。

中信证券指出，燃料电池重卡是FCEV最有前景的车型，预计在实际需求和厂商技术驱动下，其2025年车辆成本有望下降30%，2025～2030年逐步实现与燃油重卡平价。行业普遍认为，2025年，氢燃料电池汽车的系统成本会降到“千元千瓦”，不需要补贴就能达到与纯电动汽车相当的水平。

所以围观这几年氢能车行业的成长，速度越来越令人感叹。

2022年底，中国新能源汽车国家监测与管理平台累计接入氢燃料电池车10564辆，首次破万。2023年，中国汽车工业协会的数据显示，全国燃料电池汽车产销总量分别为5668辆和5805辆，同比增长55.3%和72.0%。

这一数据增长的背后，未势能源在其中占据了重要位置。近两年来，未势能源深入、持续拓展场景和规模，在这场角逐中有了长期领先的保障。

2021年，未势能源在河北雄安参与落地“容易线百辆氢能重卡”示范项目，创造了全球第一个49吨百辆氢能重卡应用示范场景。

2022年6月，未势能源与荣程新能签署战略合作协议，规划在华北地区推广“千辆级”钢铁物流运输重卡。

2023年9月12日，未势能源与一汽解放签署《氢燃料电池整车推广与应用战略合作》，以行业资源为抓手，助推氢能重卡规模化应用落地。10月，未势能源联合如果科技、蚂蚁物流打造首个氢能翼展货车跨省高速示范场景。

今年1月，保定市发改委发布《保定市支持氢能产业发展的十条措施》。未势能源现场与莲池区政府、如果科技、亮城丽都共同签订并启动“全国首个百台级氢能环服项目”，树立了行业应用示范新标杆，规划到2026年实现1000辆氢能环卫车推广，持续拓展氢能车应用场景和规模。

（图源：未势能源）

截至目前，未势能源已配套多家企业和多款商用车型，投放示范车辆超千余台。现在早已不是讨论燃料电池汽车优劣势的时候，而是研究和突破怎么让氢能车加速落地、加速市场化的时刻。

外部条件有利，比如风电和光伏都是中国的强势产业链，这给绿电制氢降低成本奠定了良好基础。从企业角度思考，让自己的方案成本更低、质量更优，是冲刺市场化新目标的关键。

强研发给未势能源带来了长期机会

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在去年12月的中国燃料电池汽车大会上表示，中国的制氢成本已经很低，碱性电解价格只有欧洲的1/3，但在核心技术改进和对应的成本下降上，还需要付出关键努力。

“如果没有电池寿命成倍提高、成本的大幅下降以及充电倍率的大幅升级，那就不可能有今天新能源汽车的市场化发展。氢燃料电池汽车也是同样的道理。尤其是成本高的膜电极、催化剂等底层的核心零部件还存在‘卡脖子’情况，也是当前技术水平跟国外有差距大的领域。”他说。

中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉认为，氢能车商业化的第一突破点，就是燃料电池电堆和系统制备费用高。突破这层卡脖子技术，才能最终实现成本的降低。

这是未势能源的一个显著优势：未势能源走全自研道路，向下能提升氢能产业关键技术和产品国产化替代底线，向上能积累开发经验，未来触碰更高的天花板。

2023年，未势能源带来了木星大容量车载液氢系统、70MPa IV型储氢气瓶、300+kW膨胀石墨板电堆、二代膜电极等新品。

300+kW膨胀石墨板电堆的关键零部件做到了100%国产化，且68%的最高效率、4.0kW/L的峰值功率密度在行业具有优势地位，配套实现3万小时超长设计寿命，综合成本直线下降。中信证券认为，规模化叠加国产替代，未来三年燃料电池系统年均降本幅度或超过15%。

（图源：中国汽车报）

未势能源的研发，深度是亮点。为了满足电堆实际使用时面对的工作环境和工况，未势能源电堆密封材料和工艺，都是和合作伙伴专项研发的，并且建立了对应数据库。这种绝对自主性，还带来了另一个潜在价值，那就是现有技术高度可迁移——未势能源已经掌握了“船规级”技术，正在继续拓展应用场景。

结语

去年的上海车展上，第一财经采访了松下电器中国东北亚公司新能源推进室室长朱敬海，后者表示氢能产业仍然需要“合作伙伴一起去拱大势”。作为拒绝“等靠要”、重视自主创新破局的行业先锋，未势能源对产业日拱一卒的精神，最终会助力整个产业离关键突破越来越近。

来源：松果财经