高市值，是支撑汽车制造商继续智能电动汽车赛道征战的门票。

近日，戴姆勒首席执行官Ola Kallenius正在为这家传统豪华汽车制造商寻求更高的估值。去年12月戴姆勒的卡车部门被分拆后，这家汽车制造商将在今年2月1日正式更名为梅赛德斯·奔驰，以坚决并且快速转身来应对行业变革。

梅赛德斯计划今年开始在各个细分市场推出纯电动车型，与特斯拉展开正面竞争。“我们确实有机会继续提高市值，”Kallenius表示。过去12个月，该公司市值增长了约40%，目前市值为740亿欧元(824亿美元)。

不过，和特斯拉相比，这个数字还很低。截至昨日，特斯拉的市值为8499.59亿美元，市盈率为173.25倍。从这个角度来说，包括梅赛德斯在内的传统OEM与特斯拉竞争时处于不利地位。

而随着智能化逐步下沉，并且不再是传统豪华品牌的专属，在高工智能汽车研究院看来，仅仅在规模有限的高端市场耕耘的传统豪华品牌汽车制造商，市值很难突破“天花板”。而特斯拉、小鹏等新能源玩家已经将价格区间拉到30万元以内。

一、

高工智能汽车研究院监测数据显示，在国内市场（不含进口车），2021年度梅赛德斯·奔驰品牌新车（有上险量车型）的平均出厂价在41.02万元，同比而言，特斯拉仅为32.33万元。

在纯电动车型方面，奔驰EQ系列SUV全年上险量仅为6183辆，不及头部新能源品牌一个月的水平。“对奔驰来说，必须将现有的燃油车业务全面转向纯电动，这可能是未来市值能否达到新高度的关键所在。”

目前，Kallenius正在重组梅赛德斯·奔驰，将重点放在高端车型和自动驾驶功能上，以提高收入的来源（包括软件付费）。比如，该公司率先拿到了欧洲监管机构的L3级自动驾驶的上路许可，在这一点上，奔驰具备了领跑的机会。

不过，在销量方面，奔驰的确遭遇了困难。

梅赛德斯·奔驰公开披露，该公司在2021年在全球共销售205万辆新车，五年来首次失去了豪华品牌销量第一的桂冠（宝马成为第一）。不过，其在全球销售纯电动新车同比增长超90%（很大一部分原因是因为前年基数较低），至99,301辆。

除了电动化、智能化，本地化技术研发也成为传统外资品牌抢占中国市场的关键所在。“过去仅仅依靠海外研发、中国落地的模式，已经不适应智能化的发展趋势。”业内人士坦言。

去年10月，戴姆勒在中国北京的全新“中国研发技术中心”正式开始运营，投资11亿元人民币，进一步加强其在全球最大汽车市场的本地化技术研发能力。这个研发中心将专注于新技术、定制创新，并显著加快本地车型的开发。

2021年是戴姆勒大中华区投资有限公司在北京成立20周年，“通过戴姆勒中国研发技术中心，我们将开启与中国一起成长的新篇章。”戴姆勒公司董事会成员Hubertus Troska表示。

显然，这意味着，奔驰可以更直接地了解本地市场的客户需求，并加速包括电动化、智能化在内的新车型本土化。“我们预计在中国的研发还将进一步加大，并加速促进本地创新。”

另一方面的改变，则来自本地化供应链的建立。以特斯拉为例，不少核心零部件均已经开始本地化，一方面降低成本，另一方面则有利于充分利用中国供应商的创新能力。

数据显示，截至2020年底，特斯拉上海超级工厂零部件本地化率已经高达86%。去年10月，上海研发创新中心也建设落成，进一步落实本地化研发，涉及软件、硬件、电子、材料、动力及能源工程团队。

“在数字化、人工智能、自动驾驶等领域，我们在中国的研发团队发挥着越来越重要的作用。这不仅适用于技术开发，也适用于采购，尤其是新能源汽车。”梅赛德斯·奔驰首席运营官Markus Schäfer表示。

同时，车型迭代速度慢，也是传统汽车制造商需要改进的旧模式。尤其是软件定义汽车带来的颠覆性变革，意味着，在保证硬件的领先，软件的迭代速度也至关重要。

“本地化，有助于提高我们的研发速度和效率，这包括未来新车上市前可以快速在中国道路进行全面的测试和验证，尤其是智能驾驶功能开发需要大量的本地真实道路数据进行测试，这也将是中国研发中心的关键职责之一。”Markus Schäfer表示。

从目前公布的数据来看，这个中国研发中心有将近1000名工程师，涉及研发、工程、仿真和测试等整车开发的全流程要素。同时，还预留了后续持续技术投资和规模升级的可能。此外，新的测试基础设施符合梅赛德斯·奔驰全球标准。

对于中国研发中心，在戴姆勒公司看来，这是专注于中国客户的需求，探索和利用中国市场巨大的技术潜力和人才战略的又一个里程碑。

二、

作为目前国内合资品牌的老大，大众集团（南北大众、奥迪）仍然占据国内（不含进口）上险量（2021年328.79万辆）的头把座椅。不过，从智能化车型数据来看，大众没有进入前十。

此外，在电动化赛道，大众去年在中国销售了70625辆ID系列纯电动车，未能实现年销售8万至10万辆的目标。芯片是其中一方面原因，智能化配置率也是另一个原因。

近日，大众中国高层表示，公司希望2022年将ID系列的销量翻倍，至约14万辆，但芯片的供应不足仍是目标能否达成的不确定性因素之一。

排在合资品牌第二位的丰田（一汽丰田、广汽丰田），同样没有进入智能化车型数据榜单的前十位。就在今年初，大众、丰田两家公司都宣布对电动化进行重大投资，以与市场领先者特斯拉、小鹏、理想等竞争。

两家公司的计划投资额超过1700亿美元，以加速从燃油车到纯电动的转型。同时，软件包括操作系统的开发也是此次巨额投资计划的重要组成部分。

而本地化同样是丰田、大众的优先选择项。

目前，大众集团选择了博世作为标准软件平台开发合作伙伴，而在中国市场，有消息称大众计划与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。随后，大众中国官方披露，与华为确实有商讨，但现阶段没有可以确认的消息。

相比而言，丰田本地化速度更快。2019年7月，比亚迪与丰田汽车签订合约，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及上述产品等所需的动力电池。其中，丰田品牌的合作车型计划于2025年前投放中国市场。

如今，这个时间点被大幅提前。

公开信息显示，2022年底比亚迪与丰田就将推出一款仅面向中国市场的小型电动轿车，采用来自比亚迪的磷酸铁锂刀片电池技术，售价或低于20万元。

此外，在智能化方面，丰田参与了Momenta的战略投资，并且签署合作协议，后者提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。而比亚迪也与Momenta成立了合资公司（迪派智行），部署自动驾驶功能研发和商业化落地。

而在去年，另一家外资OEM通用汽车也宣布向Momenta投资3亿美元，为未来中国车型加速开发下一代自动驾驶技术。“为中国消费者量身定制下一代解决方案，”是这些过去完全依靠海外团队开发核心技术的模式成为过去时。

模式和旧有合作关系的颠覆，同样出现在上游核心芯片供应层面。

作为中国首款车规级AI芯片的领跑企业，地平线在智能驾驶领域也已经与一汽红旗、上汽集团、广汽集团、长安汽车、比亚迪、理想汽车、长城汽车等一线OEM达成深度合作。

其中，征程3更是在去年首发搭载于理想ONE的智能驾驶域控制器上。这打破了过去一直由外资芯片厂商垄断的市场。

而对于去年迎来公司成立150周年这个特殊日子的大陆集团来说，同样如此。“持续推进本土化及可持续发展战略，不断加强本地研发及创新实力，加强本土生态合作，快速响应中国市场和客户的各种变革与需求。”

2021年9月，大陆集团中国软件与系统研发中心在重庆正式成立，目的在于培养和提升本地软件和系统的开发能力，其中包括复用设计，更高级别的设计抽象层次，模型和设计执行的敏捷性，以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

同时，大陆集团也与地平线共同成立合资公司，后者的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品中，为中国以及全球整车厂商提供服务。

在高工智能汽车研究院看来，“本地化”将成为未来几年中国汽车行业的关键词，作为全球最大的单一汽车市场，无论是核心软硬件还是整车研发制造都将进入一个全新的竞争赛道。

数据显示，2021年度中国市场自主品牌整体上险量数据上还落于合资/独资品牌，但智能车型上险量已经实现“超车”。